Primer vuelo con Motor Eléctrico

 Informe del primer vuelo de un dispositivo con motor eléctrico.

    Cincuenta minutos de vuelo son suficientes para completar las tareas de formación de los instructores y estudiantes de pilotaje, este último en lo que él llama la "primera etapa", que es cuando debe aprender a despegar, seguir recto y saber girar. Luego aterrice, repita el ejercicio varias veces para cada vuelo, y luego dure un promedio de al menos diez horas. Además, la ley exige varios minutos para llegar al aeropuerto bajo cualquier circunstancia, incluso si se ha consumido la energía disponible. Esta es la autonomía de Velis Electro, que es el primer avión de entrenamiento eléctrico certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Utilizan carbono para fabricar fibra de carbono en la empresa eslovena Pipistrel en Ajdovscina y también tienen una fábrica en el aeropuerto de Gorizia. En el pasado, la NASA ha anunciado que uno de los aviones más eficientes ha ganado múltiples premios, lo que llevó el trofeo Café a Europa. , Es la abreviatura de "comparar la eficiencia de vuelo de una aeronave". Incluso si no le gusta la aviación, tal vez sea una de las personas que está molesta por la falta de energía de la batería. Aún puede seguir nuestro primer vuelo con un avión eléctrico. Intentaré minimizar el contenido técnico del informe sobre la premisa: Eléctrica de aviación. Aproximadamente diez años lejos del automovilismo. Después de todo, cuando nació el avión en 1903, el automóvil había existido durante casi 20 años.

    ¿Listo? Cada lección comienza con una inspección previa al vuelo de la aeronave. Sin embargo, en un avión tradicional con motor de pistón, hay que revisar el compartimento delantero, revisar el aceite, limpiar el combustible y otros elementos de la lista, mientras que en Velis todo se vuelve más rápido y lo más importante es limpiar. Es la versión certificada del entrenador eléctrico ultraligero Alpha. Comparado con él, tiene una batería refrigerada por líquido no extraíble. En términos de burocracia, para que una aeronave civil obtenga la certificación "EASA", es necesario realizar una formación dirigida a la obtención de una licencia de piloto europea, denominada PPL-A. Las alas Velis son las alas de los dos famosos virus en la misma habitación (de ahí el nombre 20 años, sin mencionar a Covid), pero la ausencia de spoilers limita la eficiencia de las alas, y obviamente no hay tanque de combustible. Por otro lado, dos baterías refrigeradas por líquido de 12,4 kW están colocadas en el fuselaje. La batería tiene una cabina de estilo espartana pero cómoda. Hay indicadores digitales en el tablero, y solo hay dos indicadores analógicos, a saber, velocidad y altitud. Las autoridades de aviación quieren lo tradicional. Debajo de ellos, una pantalla multifunción gestiona y comunica el estado de la electrónica y las baterías a bordo al piloto. Los cuatro interruptores están apagados. Siéntese en el automóvil, abroche el cinturón de seguridad, cierre la puerta, accione los cuatro interruptores y podrá partir. La potencia del motor es de 57 kilovatios, equivalente a unos 77 CV mecánicos, controlado por una sola palanca entre los dos asientos. Ésta es la primera sorpresa: el sistema de gestión electrónica del "acelerador", el acelerador, controla el par en lugar de la potencia, y en un avión, el empuje generado por el vuelo lo proporciona la fuerza que genera. En kilogramos de empuje, una vez que decidimos salir del estacionamiento, encontramos que el par había alcanzado el 10% del valor establecido, lo cual fue bastante impresionante. El avión resbaló silenciosamente sobre las ruedas, tanto que escuchamos los leves efectos mecánicos de las pastillas de freno y ruido. 

    Al contrario de lo habitual en interiores, no es necesario utilizar auriculares, solo los tenemos para responder rápidamente a las comunicaciones por radio necesarias para despegar de la pista del aeropuerto de Milán Bresso y sobrevolar el cielo de Milán. Inmediatamente nos dimos cuenta de que durante el rodaje, el motor de la aeronave tradicional puede estar en ralentí, pero debe calentarse, por lo que no se puede apagar, y el consumo de energía de la aeronave eléctrica es cero cada vez. Necesita empuje, o cuando espera que otro avión abandone la pista después del aterrizaje. Pero lo más importante es que no tenemos que preocuparnos de que la temperatura caiga por debajo de la potencia máxima recomendada. Se alineó en la pista y se le permitió despegar. Pisamos el acelerador a fondo y el efecto de aceleración fue muy bueno. En unos seis segundos, alcanzamos una velocidad de 68-70 km / h. Esto es el retiro de las ruedas delanteras y la aeronave completa del suelo Aléjese a la velocidad requerida, incluso si se requieren dos. Personas que no son muy delgadas (la capacidad máxima de 172 kg a bordo es de 168 kg de dos), una vez aceleran en el aire a 140 km / h, se elevan a una velocidad de 300 metros por minuto, lo que es un gran negocio para este tipo de aviones. Muy buena relación calidad-precio. Al despegar según la ley, incluidos los humanos, no pueden pesar más de 600 kg. Al contrario de lo que ocurre con los aviones tradicionales, el vuelo no se reducirá porque no quemará combustible y llegará a la zona de trabajo entre Rho y Arese. Empieza la auténtica diversión: no hay demasiados parámetros para el control y El. Los alumnos pueden Concéntrese en la manipulación, es decir, concéntrese en controles como el joystick, el acelerador y el pedal. Velis tiene casi las características aerodinámicas de un planeador, es decir, la alta eficiencia de las alas significa que el motor en vuelo se puede apagar cuando la velocidad debe reducirse o descender, y cada quince vuelos hacia adelante perderá un metro de altitud. Esto significa que si se queda sin potencia dentro de una altura de ejercicio típica (aproximadamente 500 metros), puede deslizarse durante siete minutos y medio para golpear el suelo. Por otro lado, si quieres acelerar en vuelo nivelado, puedes llegar a los 190 km / h, y al hacerlo, el único sonido que escuchas es el sonido del aire mezclado por la hélice y el aire que fluye por la estructura. El vuelo es superior al nivel medio de sus competidores, y tiene un confort de cabina muy especial: sin vibraciones, sin calefacción (sin gases de escape de los que se absorbe el calor), pero el aislamiento interno es muy eficaz. Funciona a aproximadamente 180 km / h Vuela a una altitud de 500 metros con una temperatura interna de 18 ° C. Después de algunas operaciones típicas de la "primera etapa", como giros de 360 ​​grados, ascenso y descenso a altitudes preestablecidas, e incluso algunos vuelos a baja velocidad (en un avión, disminuir la velocidad es más difícil que rápido), regresamos al aeropuerto y dijimos A pesar de que era domingo por la mañana y Milán dormía, aunque aterrizara en el techo, esta vez hubo una ligera caída y no despertamos a nadie. 

    El privilegio de lo eléctrico, como deslizarse ajustando perfectamente el ángulo de descenso, se debe a la respuesta ultrarrápida del motor a los toques con los dedos en el acelerador. Con la ayuda de un joystick mecánico se extendieron los flaps, es decir, sin el uso de otra electricidad, mediante operación manual, volamos al aeropuerto a una velocidad cercana a los 100 km / h, y encontramos que estábamos un metro más arriba que el inicio de la pista. Desciende abajo. Esta situación de 90 km / h hace que apoyemos suavemente la aeronave retrayendo suave y suavemente la barra de deslizamiento, de modo que el tren de aterrizaje principal haga un contacto muy suave con el suelo. Después de completar esta operación, apagamos por completo la energía y entramos al estacionamiento, solo escuchando nuestras voces, y notamos que la pantalla de control de reserva de energía mostraba que el tiempo de vuelo restante puede exceder los 30 minutos. El tiempo de carga promedio para una misión (del 20% al 90% de la batería) es de aproximadamente 60 a 90 minutos. Incluso si la autoridad de aviación prohíbe los aviones eléctricos con menos del 50% de potencia de despegue, deben estar equipados. Tenga en cuenta que las escuelas de vuelo generalmente no tienen un avión Y, en cualquier caso, entre dos cursos de vuelo, es necesario introducir y reportar el tiempo, durante este período, discutir la tarea recién completada y prepararse para la siguiente tarea. Otro estudiante. Los aviones equipados con sistemas de carga cuestan unos 180.000 euros (los enchufes industriales son suficientes), mientras que los aviones tradicionales requieren 140.000 euros. Por tanto, cada vuelo de 25 kilovatios de corriente eléctrica cuesta 2,3 euros en Milán, seguros y gastos entre la necesidad de sustitución de los cojinetes del motor (detener la aeronave durante varias horas) y la amortización prevista de las 2.000 horas de vuelos regulares. El hangar fijo, suponiendo 500 horas de vuelo al año, puede mantener los costes operativos por debajo de los 30 euros la hora. A estos también hay que sumar la tasa del profesor, unos 70 euros. De hecho, una hora de entrenamiento de vuelo se puede vender por unos 100 euros, mientras que el precio actual es de 250 euros. 

    Teniendo en cuenta que la tecnología de baterías está funcionando, duplicando efectivamente su capacidad cada cinco a siete años, se podría pensar que esta tecnología de baterías permitirá el funcionamiento de las escuelas de vuelo ubicadas en entornos urbanos y naturales. Para aquellos que quieran viajar en avión, siempre que la duración sea de al menos unas pocas horas, pueden viajar fácilmente distancias cortas. Velis y Alpha Electric han sido hasta ahora los más exitosos entre Suiza y el norte de Europa. Esto no es un accidente.